1. Introducere

Una dintre soluţiile nou afirmate în ultimii ani în construcţia drumurilor publice şi a drumurilor forestiere din alte ţări o reprezintă folosirea geogrilelor, materiale care fac parte din grupa geosinteticelor.

2. Materiale şi metodă

2.1. Locul cercetărilor

Cercetările de teren s-au desfăşurat pe drumul forestier Ramificaţie Hanco, din U. P. IV, Ocolul silvic Covasna. Aici s-au realizat două tronsoane experimentale, de 350 m şi respectiv de 250 m, la care, pentru armarea fundaţiei, s-au utilizat geogrilele NETLON H 12-CE131.

Prin integrarea geogrilelor în structura sistemului rutier s-a renunţat, pe lungimea tronsoanelor experimentale, la stratul de bază din piatră spartă de 10 cm grosime, prevăzut iniţial în proiect. Drumul forestier a fost supus, în anii 1996-1998, circulaţiei autotrenurilor forestiere – în general ATF-25 – cu o intensitate medie de 85 treceri zilnice, circulaţie determinată de necesitatea evacuării lemnului provenit din doborâturi de vânt.

La proiectarea sistemului rutier al drumului forestier Ramificaţie Hanco s-a avut în vedere atât natura terenului, respectiv argilă nisipoasă (cu modulul de deformaţie E0 = 70-100 daN/cm2), cât şi traficul zilnic, adică circa 1700 t. Sistemul rutier prevăzut în proiect şi aplicat în lungul traseului, cu excepţia tronsoanelor experimentale, este redat în profilul transversal tip din figura 1.

Fig. 1. Profilul transversal tip prevăzut în proiect

The standard transversal profile as foreseen in the project

2. 2. Metoda de cercetare

În ceea ce priveşte tronsoanele experimentale, aici s-a adoptat consolidarea redată în figura 2. Se constată că prin introducerea geogrilei între patul căii şi fundaţia din balast, s-a renunţat la stratul de bază din piatră spartă (60/90 mm) şi s-a redus grosimea fundaţiei de balast de la 25 la 15 cm.

Fig. 2. Profilul transversal tip al tronsoanelor experimentale

The standard transversal profile of experiment sections as foreseen in the project

Procesul tehnologic de execuţie a tronsoanelor experimentale a respectat succesiunea logică a operaţiilor, aşternerea geogrilelor pe patul căii, pregătit în prealabil, făcându-se prin derularea rolelor în lungul drumului şi asigurându-se suprapunerea lor pe o lăţime de 20 cm. Descărcarea balastului peste geogrilă s-a realizat astfel încât basculanta să nu calce geogrila întinsă şi încă neacoperită cu balast (fig. 3). În rest, tehnologia de execuţie a fost cea clasică.

Fig. 3. Imagini din timpul execuţiei

Aspects during the implementation

Observarea în teren a modului de comportare sub trafic a complexului rutier s-a făcut urmărindu-se atât tronsoanele experimentale TE1 şi TE2, cât şi restul traseului care nu a fost armat cu geogrile. În acest scop s-au amplasat şi patru tronsoane de observaţie (TO), nearmate, de câte 25 m lungime fiecare.

3. Rezultate şi concluzii

După 1-1,5 ani de circulaţie intensă, pe drum s-au constatat următoarele degradări: văluriri (fig. 4),

Fig. 4. Văluriri

Billowings

făgaşe (fig. 5),

Fig. 5. Făgaşe

Ruts

gropi (fig. 6)

Fig. 6. Gropi

Pits

şi degradări din îngheţ-dezgheţ (fig. 7).

Fig. 7. Degradări din îngheţ-dezgheţ

Frost-defrost degradings

În TE1 s-a semnalat şi prezenţa unor ebulmenţi.

Mărimea şi frecvenţa degradărilor constatate pe teren se prezintă în tabelul 1.

Rezultatele obţinute în urma măsurătorilor întreprinse sunt relevante, în sensul că degradările, în general, sunt mai pronunţate pe porţiunile de drum nearmate cu geogrile.

Astfel, dacă în cazul tronsoanelor nearmate cu geogrile suprafaţa afectată de dete-riorări (văluriri, făgaşe, gropi) a reprezentat 25-26 %, pe tronsoanele experimentale, armate cu geogrilă, suprafaţa deteriorată s-a menţinut la 5-6 %. În ceea ce priveşte adâncimea deteriorărilor, şi aici s-au constatat valori medii mai mari cu 25-100 % pe tronsoanele nearmate faţă de tronsoanele armate cu geogrile. Cele expuse mai sus justifică continuarea experimentărilor, pe noi tronsoane, cu privire la utilizarea geogrilelor pe drumurile forestiere.