Realizarea gospodăririi intensive a fondului forestier, valorificarea superioară şi integrală a producţiei de masă lemnoasă, ca şi a altor produse forestiere (coajă, fructe, răşină etc.) este condiţionată în cea mai mare măsură de dotarea pădurilor cu căi de acces permanente, în special drumuri forestiere, singurele instalaţii de transport care sunt în măsură să asigure în condiţii corespunzătoare tehnic şi economic accesibilitatea fondului forestier. Extinderea reţelelor de drumuri forestiere şi renunţarea la alte căi permanente de transport, în special căi ferate forestiere, se justifică printr-o serie de avantaje pe care le prezintă reţeaua de drumuri auto.

Astfel, acestea se adaptează mai bine la teren decât reţelele alcătuite din alte tipuri de instalaţii de transport şi permite o cuprindere mai uniformă a fondului forestier, cu posibilităţi de a pătrunde mai adânc în interiorul pădurii, chiar şi în condiţii de relief mai dificile.

De asemenea, asigură accesibilitatea pădurii sub toate aspectele (sol, subsol, potenţial hidroenergetic şi turistic) şi oferă premisele necesare unei conduceri ştiinţifice a arboretelor (cultură, protecţie şi pază etc.) până la vârsta exploatabilităţii şi o gospodărire raţională a pădurii.

Totodată, contribuie în mod eficient la realizarea condiţiilor necesare ridicării potenţialului productiv şi recreativ al pădurii şi la valorificarea superioară şi în condiţii de eficienţă economică a produselor sale, asigură transportul în condiţii de economicitate chiar şi a unor cantităţi mici de material lemnos, permite transportul rapid şi comod al muncitorilor forestieri către şi de la locul de muncă; facilitează accesul în pădure şi spre păşunile alpine şi pentru alte sectoare economice (minier, energetic, geologic etc.), ce îşi desfăşoară activitatea în aceste zone şi oferă posibilitatea valorificării potenţialului recreativ al pădurii prin turism.

De asemenea, reţeaua de drumuri forestiere, prin faptul că se racordează la reţeaua publică de transport, pune în legătură directă pădurea cu centrele administrative, economice şi culturale ale ţării.

Conform studiilor elaborate, la sfârşitul anului 1998, pădurile administrate de Regia Naţională a Pădurilor erau dotate cu o reţea de drumuri şi căi ferate forestiere în lungime de 32.413 km, din care în pădure 29.575,1 km. În perioada 1999-2002 s-au mai construit şi consolidat încă cca. 300 km drumuri auto.

Drumurile existente, pe care se desfăşoară peste 90 % din volumul total de transporturi forestiere de la noi, conduc la un indice de desime (mediu) de 6,1 m/ha, iar dacă se ţine seama că apropierea lemnului nu se poate face chiar pe toată lungimea drumurilor ce străbat pădurea, indicele de desime utilă al căilor de transport la care se poate colecta masa lemnoasă este de 5,56,0 m/ha. Această reţea de transport asigură o accesibilitate teritorială a fondului forestier de cca 65 % pentru o distanţă maximă de apropiat de 2 km.

Distanţa medie de apropiat, în zona considerată ca accesibilă este de 1,2 km, ceea ce corespunde şi economic instalaţiilor cu cablu şi tractoarelor forestiere folosite la apropiatul lemnului, iar în zona inaccesibilă este de 3,3 km; pe ansamblul fondului forestier distanţa medie de apropiat este de 1,8 km.

Reţeaua de transport existentă nu este uniform repartizată pe întreaga întindere a fondului forestier. Astfel pădurile unor filiale ROMSILVA judeţene, cum sunt Hunedoara, Neamţ, Alba, Bacău, Olt, Prahova, posedă o dotare de peste 7 m/ha. De ase-menea, deasupra mediei pe ţară se situează şi pădurile din judeţele Covasna, Caraş-Severin, Argeş, Arad, Cluj, Buzău, Mureş, Satu-Mare şi Sălaj. În schimb o serie de filiale ROMSILVA cu pondere mare în economia forestieră a ţării, cum sunt Suceava, Maramureş, Harghita, Bistriţa, Vâlcea, Gorj, Braşov, sunt dotate sub medie. Nu mai vorbim de judeţele din zona de câmpie (Brăila, Galaţi, Iaşi, Vaslui) unde indicele de desime este de numai 34 m/ha.

Nivelul de dezvoltare al reţelei forestiere de transport de la noi prezentat mai sus este în general mult inferior reţelelor din pădurile Europei Centrale (Austria, Elveţia etc.), însă desimile la care s-a ajuns acolo nu pot constitui un obiectiv, deoarece fiecare ţară trebuie să aibă în vedere condiţiile sale specifice. În plus, în dezvoltarea reţelelor de transport trebuie procedat cu multă prudenţă, întrucât tehnica de colectare evoluează rapid, iar drumurile auto nu sunt instalaţii provizorii şi nici transportabile. Cercetările efectuate în ţara noastră, în special în cadrul tezelor de doctorat, în problema desimii la care se realizează cel mai scăzut cost în activitatea de colectare, transport, s-a ajuns la concluzia că pentru condiţiile de la noi, aceasta se situează între 14-18 m/ha, deci oricum cu mult peste nivelul existent (Bereziuc et al., 1987).

Consecinţele acestei subdotări s-au manifestat în anii care s-au scurs, pe multiple planuri şi anume:

Faţă de cele arătate apare evident că dezvoltarea reţelelor de drumuri forestiere trebuie continuată în ritm alert şi concentrată în special în zonele care prezintă rămâneri în urmă sub raportul accesibilităţii şi unde distanţele de colectare sunt încă prea mari. Studiile întreprinse în ţara noastră au arătat că pentru a se ajunge la o desime medie de 9 m la ha pe întreg fondul forestier şi a putea exploata pădurea conform potenţialului său productiv, este necesar să se construiască încă 14.500 km de drumuri forestiere, dintre care, în primă urgenţă până în anul 2005, încă 3.000 de km.

De asemenea, ţinând seama de imperativele reconstrucţiei ecologice a pădurilor noastre, se impune ca dezvoltarea în continuare a reţelelor de drumuri forestiere să fie justificată prin studii de fundamentare, atât din punct de vedere economic, cât mai ales al cerinţelor ecologice.

Omenirea a devenit din ce în ce mai conştientă de importanţa conservării pădurilor, de pericolele care le ameninţă, iar respectarea cerinţelor ecologice, care urmăresc să asigure stabilitatea ecosistemelor forestiere a devenit un imperativ în toate acţiunile legate de gospodărirea pădurii, inclusiv în aceea de dezvoltare a reţelelor de transport.

Este cunoscut faptul că pădurea, prin existenţa sa, îndeplineşte două sau mai multe funcţii şi deşi, la modul cu totul general, din punct de vedere al serviciilor pe care le exercită, pădurile se pot împărţi în două grupe de protecţie şi de producţie mulţi specialişti convin ca funcţiile pădurii să fie împărţite în următoarele grupe: funcţia de producţie, funcţia de protecţie a apelor şi a solului, funcţia climatică, funcţia sanitar-igienică, funcţia estetico-peisagistică, funcţia de asanare (purificare a aerului) şi refacere. Este adevărat că, fiind îndeplinite concomitent, aceste funcţii practic sunt greu de separat.

Respectarea cerinţelor ecologice în acţiunea de dotare a pădurilor cu drumuri trebuie să se manifeste încă din fazele iniţiale de proiectare, adică de la elaborarea studiilor de amplasament, respectiv de concepere a planului general de dezvoltare a reţelei de drumuri în cuprinsul teritoriului forestier. Pe urmă, ea trebuie urmărită şi la stabilirea traseelor individuale şi este necesar să se reflecte şi în modul de organizare şi de conducere a lucrărilor de execuţie. Problema fiind vastă şi având multe aspecte particulare, este necesar ca în calculele de fundamentare a planului general de dezvoltare a reţelelor de drumuri forestiere să fie cuprinse şi criterii ecologice.

Trebuie subliniat de la început că drumurile forestiere cu care s-au dotat pădurile până în prezent nu s-au construit la întâmplare însă la elaborarea studiilor de amplasament, care reprezintă documentaţia tehnico-economică premergătoare proiectelor de execuţie şi care se referă la întreaga reţea de drumuri, alegerea variantei celei mai avantajoase din rândul variantelor posibile tehnic, s-a făcut numai în baza unor criterii economice, incomplete, hotărâtoare fiind costurile de colectare şi transport al lemnului, specifice fiecărei variante. Această metodologie de lucru este valabilă şi în prezent şi practic, generalizată la elaborarea studiilor referitoare la dezvoltarea reţelelor de drumuri forestiere. Luarea în considerare numai a costurilor aferente colectării şi transportului lemnului înseamnă, implicit, a considera drumul forestier ca o dotare destinată strict deplasării şi valorificării lemnului recoltat şi nu ca o dotare încadrată organic în viaţa pădurii, inclusă în biotopul ecosistemului forestier, dotare chemată să faciliteze executarea tuturor lucrărilor silviculturale, să contribuie la dezvoltarea turismului şi să valorifice nu doar lemnul, ci şi pădurea în ansamblul său.

Este cunoscut că dezvoltarea unei reţele de drumuri în pădure are multiple consecinţe, multiple efecte şi luarea în considerare în studiul variantelor numai a efectelor valorice, precum şi eventual şi a celor tehnice care îşi găsesc expresie în efecte valorice şi neglijarea totală a efectelor care nu pot fi cuantificate monetar deşi şi acestea variază ca intensitate de manifestare de la o variantă la alta, poate îndepărta decizia finală de soluţia realmente optimă. În plus trebuie avut în vedere că dezvoltarea exagerată a reţelelor de drumuri poate să afecteze capacitatea biocenozelor forestiere de a-şi păstra sau reface structura şi funcţiile pe care le posedă.

De aceea, în regiunile unde problemele legate de păstrarea echilibrului ecologic se situează în prim plan sau în unităţile destinate extinderii codrului grădinărit, limitarea calculelor doar la stabilirea eficienţei economice a investiţiilor şi neglijarea efectelor silviculturale, ecologice, sociale ale reţelei de drumuri care şi ele pot fi definite printr-o anumită eficienţă dar nu pot fi cuantificate monetar, nu mai corespunde cerinţelor timpului.

Este adevărat că stabilirea eficienţei sociale şi ecologice a unei reţele de drumuri este o problemă deosebit de dificilă, în special din cauza eterogenităţii efectelor ce trebuie luate în considerare precum şi a dificultăţilor de a le cuantifica. Unele încercări au urmărit, de regulă ajustarea cu ajutorul unor coeficienţi a relaţiilor clasice de calcul a desimii optime. Acest parametru însă chiar determinat după relaţii îmbunătăţite cu diferiţi coeficienţi, antrenează cu sine toate neajunsurile unui calcul pur matematic, bazat pe un model teoretic. De aceea este de preferat ca pentru stabilirea eficienţei sociale şi ecologice a unei reţele de drumuri forestiere să se recurgă la mo-dele operaţionale (Bereziuc et al., 1995).

Totodată nu trebuie uitat că drumurile sau alte căi permanente de transport nu sunt singurele construcţii de interes forestier a căror execuţie presupune deschiderea de şantiere în pădure, aprovizionarea acestora cu materiale şi utilaje şi desfăşurarea de lucrări mai mult sau mai puţin poluante, care determină o serie de perturbări fie şi locale ale condiţiilor naturale de viaţă din ecosistem.

De aceea, pentru a se feri pădurea de intervenţii prea des repetate se consideră că ar trebui să existe o corelare şi sincronizare între lucrările de execuţie a drumurilor forestiere şi cele de corectare a torenţilor, mai ales că realizarea ambelor categorii de lucrări revine constructorului forestier. În acest mod se vine şi în sprijinul acţiunii de amenajare integrală şi integrată a bazinelor, în concordanţă cu concepţiile şi realizările din domeniu ale ţărilor dezvoltate din punct de vedere economic. Cu cât un bazin hidrografic prezintă o reţea mai bogată de drumuri forestiere cu atât se poate amenaja complet şi mai complex sporindu-se în acest mod potenţialul său economic creându-se şi premisele necesare dezvoltării turismului (Popovici, 1981).

Prin construirea lucrărilor hidroenergetice, se ajunge în final la înfrumuseţarea peisajului prin oprirea eroziunilor, combinată cu înverzirea malurilor şi a terasamentelor, şi la liniştirea albiilor, modificându-se aspectul haotic, specific văilor torenţiale într-un curs liniştit de apă de munte. Prin corelarea judicioasă a lucrărilor de drumuri ca cele de corectare a torenţilor prin încadrarea estetică a acestora în peisajul regiunii se pot crea noi zone de agrement, dotate cu amenajări de interes turistic, care sporesc valenţele social-economice ale pădurii (Clinciu şi Lazăr, 1997).

Ţinând seama de efectele complexe ale dotării pădurilor cu drumuri auto, cât şi de efortul de investiţii reclamat de realizarea lor, efort care trebuie eşalonat pe o perioadă mai scurtă sau mai lungă după diferite criterii de urgenţă, apare evident că la acţiunea de înzestrare a pădurii cu drumuri auto este necesar să existe o colaborare între toate sectoarele economice interesate, de stat şi private, care să contribuie cu fonduri, alături de alocaţiile din buget la finanţarea cheltuielilor de proiectare şi execuţie a acestor investiţii.

Bibliografie

Bereziuc, R., Opriţa, V., Olteanu, N., 1987. Reţele de drumuri forestiere. Ed. Ceres, Bucureşti, 243 p.

Bereziuc, R. şi col., 1995. Model operaţional pentru estimarea eficienţei sociale şi ecologice a reţelei de drumuri forestiere. Revista Pădurilor, 1: 40-48.

Clinciu, I., Lazăr, N., 1997. Lucrări de amenajare a bazinelor hidrografice torenţiale. Ed. Didactică şi Pedagogică. RA, Bucureşti, 161p.

Munteanu, S., Popovici, V., Clinciu, I., Varga, I., Cârcu, E., 2002. Soluţii constructive la lucrările hidrotehnice din domeniul amenajării torenţilor, bazate pe utilizarea elementelor prefabricate, Ed. Meteora, Bucureşti, 252 p.

Popovici, V., 1981. L’amenagement des bassins torrentiels en endroite relation avec le devellopement du reserve de routes forestieres, en vue du developpement du turisme. Simpozion internaţional, Grenoble-Franţa.

Summary: Extension of network system for the accessibility of the forest fund in general

The paper presents general advantages of the forests endowment with roads and their actual extension. It has been ascertained that the distribution of roads on the forest fund area is not uniformly, which, in many situations, leads to unfavorable effects.

We plead to carrying on the network system development, but respecting ecologic requirements. Also, we insist on the necessity of correlation betwcen the execution works and those of torrents correction.

Keywords: forests roads, network system, torrents correction

Autorii. Dr. ing. Viorel Popovici este preşedintele Asociaţiei Constructorilor Forestieri din România.

Prof. dr. ing. Rostislav Bereziuc şi prof. dr. ing. Ioan Clinciu activează în cadrul Facultăţii de Silvicultură din cadrul Universităţii Transilvania Braşov. Pot fi contactaţi prin intermediul redacţiei.